El transporte por carretera desempeña un papel fundamental en el transporte europeo de mercancías. Representa las tres cuartas partes del transporte interior de mercancías de la Unión Europea (UE). La década anterior puso de manifiesto que las empresas de transporte de los países de Europa Central y Oriental (PECO) lideran el negocio del transporte internacional de mercancías. La actual normativa de la UE supone un importante obstáculo para el desarrollo de este mercado para muchos países europeos.
Uno de los retos más importantes a los que se enfrentan actualmente las empresas de transporte es la nueva legislación de la Unión Europea que regula las cuestiones relacionadas con el transporte por carretera. Esta nueva normativa se consolida dentro del Paquete de Movilidad. El amplio alcance del paquete incluye, entre otras cosas, el desplazamiento de los trabajadores, el acceso al mercado del transporte por carretera, las tasas de circulación, las normas sobre tiempos de conducción y descanso, la fiscalidad de los vehículos y las normas sobre CO2.
Algunos de los cambios ya están en vigor desde el 20 de agosto de 2020. Uno de los cambios más importantes y criticados es la regulación obligatoria de que un conductor debe volver al centro operativo (base) o al lugar de residencia del conductor cada 4 semanas. Además de esto, que entrará en vigor a partir de febrero de 2022, los transportes deben organizarse de tal manera que la obligación de devolver el vehículo a una de las bases operativas en el país de residencia del transportista, pueda cumplirse al menos una vez en un plazo de 8 semanas a partir de la fecha de salida del vehículo del país.
La mayoría de las partes interesadas quieren subrayar que las normas propuestas aumentarán los trayectos en vacío, lo que conllevará un aumento de las emisiones de CO2 como consecuencia. También cabe mencionar que incluso la Comisión Europea ha publicado recientemente un estudio que confirma la validez de estas preocupaciones. En él se afirma que "la obligación de devolver el camión provocará ineficiencias en el sistema de transporte y un aumento de las emisiones innecesarias, la contaminación y la congestión". El estudio concluye que las dos disposiciones podrían provocar hasta 3,3 millones de toneladas adicionales de emisiones de CO2 al año. Mientras que hasta 704 toneladas adicionales de óxidos de nitrógeno (NOx) y 251 toneladas de partículas (PM2,5) se liberarán a la atmósfera, derivadas únicamente de estas dos disposiciones del Paquete de Movilidad.
Otro tema de controversia está relacionado con las normas más estrictas en torno a la remuneración del cabotaje, el transporte combinado o los transportes internacionales cruzados. Anteriormente, se pagaba un salario mínimo. Sin embargo, con la directiva se introducirá un sistema de "igualdad salarial". Para la correcta liquidación de la remuneración de los empleados, habrá que recurrir a la legislación del país de acogida, a la aplicación general de las disposiciones -la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores-, a la normativa administrativa local, a la reglamentación del sector y a los convenios colectivos sindicales y laudos arbitrales.
Normalmente, los conductores reciben dietas y sumas globales para el alojamiento. Sin embargo, teniendo en cuenta su normativa local y las normas del Paquete de Movilidad, muchos países no podrán incluir estas dietas en la "remuneración estándar". Por lo tanto, se estima que tras la entrada en vigor del Paquete de Movilidad relativo al desplazamiento, los costes de los empleados de los empresarios en los países de Europa Central y Oriental pueden aumentar hasta un 30%. Esto no es una buena noticia para estos países, que compiten eficazmente con las entidades de Occidente, principalmente debido a los costes laborales más baratos. Polonia, Rumanía y Bulgaria ya han introducido este cambio en la legislación nacional.
Las nuevas normas afectarán al transporte de mercancías entre dos lugares del mismo país por parte de un operador de otro país, por ejemplo, una empresa eslovaca que transporta mercancías de Praga a Brno. Este tipo de servicio se llama cabotaje. Hasta ahora se podía permitir, como consecuencia de un transporte internacional por carretera, un máximo de 3 veces en los 7 días siguientes a la descarga de las mercancías del transporte internacional. Desde el 21 de febrero se aplica la norma del "período de reflexión". Por lo tanto, aunque el conductor vuelva a entrar en el mismo país después de 3 días, no puede realizar el servicio de cabotaje el mismo día porque debe haber una pausa de cuatro días (en teoría, está permitido, pero con un vehículo diferente).
Otros cambios, cuya fecha de entrada en vigor es la misma que la de las disposiciones sobre el desplazamiento de trabajadores, incluyen, por ejemplo, cambios en las obligaciones de registro. Al desplazar a un trabajador, el transportista tendrá que enviar una notificación con información específica, como los datos del transportista, los datos de la persona de contacto, los datos del conductor, incluido el número de permiso de conducir, información sobre el contrato de trabajo, la fecha de inicio y fin del desplazamiento y los números de registro del tipo de transporte realizado. Estos cambios supondrán sin duda un reto para muchas empresas de transporte, ya que exigirán el conocimiento de la legislación extranjera y de la normativa del sector, lo que dificultará el cálculo de la remuneración del conductor. Todo ello conlleva una mayor burocracia, la necesidad de contratar nuevos informadores, especialistas fiscales y abogados. Además, todos los transportes deberán registrarse en un sistema informático paneuropeo: el Sistema de Información del Mercado Interior (IMI).
Los países más afectados por las nuevas leyes son los de Europa Central y Oriental. Basta con mirar las estadísticas de Eurostat sobre los 5 países con mayor número de registros de camiones extranjeros activos en cada territorio de la UE. La tabla está compuesta principalmente por países del Este. Además, en 2020 los 3 primeros países responsables del transporte transfronterizo en la UE fueron Polonia, Lituania y Rumanía. Seguidos de Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia y Hungría. El transporte de cabotaje estuvo dominado por Polonia (45% del mercado de cabotaje), seguida de Lituania (11%) y Rumanía 7%.
Como se indica en la página web de la Comisión Europea, "la nueva normativa mejorará las condiciones de trabajo de los conductores, introducirá normas especiales de desplazamiento para los conductores en el transporte internacional y actualizará las disposiciones sobre el acceso al mercado del transporte". Sin embargo, según muchos expertos, la normativa incluida en el Paquete de Movilidad será un obstáculo para el desarrollo de las empresas, especialmente las de Europa Central y Oriental. La autoridad alemana en materia de logística, el profesor Peter Klaus, muestra en el informe "Paquete de Movilidad I: Impacto en el sistema europeo de transporte por carretera" que esto aumentará significativamente los costes globales del sistema europeo de transporte internacional por carretera y reducirá la productividad. Muchos expertos están de acuerdo con este punto de vista y observan que los costes adicionales relacionados con los desplazamientos de los vehículos, por ejemplo, el combustible, los neumáticos, los conductores y la contabilización de la norma del conductor, presionarán definitivamente sobre los costes. Esto, sumado a los altos precios del combustible y a la escasez de conductores en el mercado, es una de las razones del aumento de los precios de los servicios de transporte en Europa.
¿Busca soluciones de peaje adaptadas a su flota? Consulte la oferta.
