En comparación con el funcionamiento de los coches con sistema de encendido por chispa, en los que la falta de cumplimiento de los cambios estacionales en los requisitos de calidad de la gasolina provoca muy raros problemas de funcionamiento, los vehículos propulsados por combustible diésel se encuentran en el extremo opuesto de la escala. Mientras que para un coche de gasolina la única amenaza estacional y fácil de evitar es el uso de gasolina de alta presión de vapor de invierno en un verano muy caluroso que puede perjudicar el suministro de combustible desde un depósito a un motor debido a la creación de un colchón de vapor de combustible, en el caso del combustible diésel con malas propiedades a baja temperatura en un depósito de camión en el frío invierno seguramente impide cualquier viaje posterior.
Los motores de encendido por compresión requieren un combustible con un alto número de cetano que minimice la demora entre la inyección de combustible en los cilindros y su encendido, y, por tanto, proporcione un funcionamiento sin problemas del motor. Sin embargo, la parte de alto número de cetano del gasóleo está formada por hidrocarburos largos y rectos, las parafinas, tiende a crear cristales sólidos a temperaturas que son habituales, incluso durante los inviernos suaves. Al bajar la temperatura, los cristales aumentan de tamaño, se aglomeran y forman grandes entramados. La parte más susceptible de un vehículo es el sistema de distribución de combustible de baja presión y, especialmente, los filtros de combustible que, si no se calientan mediante un circuito eléctrico independiente y la calidad del combustible no se ajusta a las condiciones meteorológicas, suelen obstruirse con una cantidad excesiva de cera solidificada.
Existen varios métodos para describir el comportamiento a baja temperatura del diésel. La forma más habitual es realizar una prueba de laboratorio «Punto de obstrucción del filtro en frío» («CFPP») y es la temperatura mínima a la que el combustible es capaz de pasar por un tamiz de malla. Podemos llamarlo una prueba de filtrabilidad y da una buena indicación de cómo se comporta el combustible en un filtro de combustible, pero, en cualquier caso, no debemos dar por sentado, que el combustible no puede causar problemas de funcionamiento por encima de esta temperatura.
El tema del comportamiento del diésel a bajas temperaturas comienza a ser bastante importante cada año en otoño, cuando los proveedores de combustible tienen que empezar a suministrar la llamada transición o directamente grados de invierno del diésel. La situación exacta en cuanto a requisitos de calidad y momentos específicos depende, naturalmente, de la situación geográfica del país en el que opera el distribuidor de combustible. En Europa Central, la transición del grado de verano (CFPP máx. 0 °C) comienza a principios de octubre (CFPP máx. -10 °C), mientras que el diésel de grado de invierno totalmente conforme (CFPP máx. -20 °C) debe estar disponible a mediados de noviembre. Se podría pensar que esto no debería suponer ningún problema, pero no es así en todos los casos.
Aunque hay momentos claros para que la calidad invernal esté presente en las gasolineras y todo el mundo debería cumplirlos, las no conformidades en este ámbito que encuentran los laboratorios especializados son una de las más frecuentes (normalmente en 2.º lugar). Latransición completa y exitosa del grado de verano al de invierno debe hacerse en todos los niveles de la cadena de distribución de combustible. Comienza en las refinerías, donde una parte del componente más pesado del diésel, el gasoil, tiene que ser sustituido por una fracción más ligera, la querosina, el combustible que propulsa los aviones. La querosina no solo es más ligera, sino también más cara, por lo que las refinerías no pueden hacer el cambio demasiado prematuramente por razones económicas. En el extremo opuesto de la cadena, una gasolinera tiene que agotar rápidamente la calidad excepcional del verano y almacenar el material que cumple con el período siguiente. Esto puede ser bastante complicado para las gasolineras pequeñas o las que venden tipos de combustible de menor rotación (por ejemplo, diésel de alta calidad). Sin embargo, para una empresa consolidada y de gran tamaño, solo es un periodo del año más exigente para cubrir la transición a nivel logístico.
En la práctica, dependiendo de la sensibilidad del sistema de combustible del vehículo a las malas propiedades del combustible diesel a bajas temperaturas, hay casos en los que los motores no pueden funcionar a temperaturas hasta 5°C más altas que el valor de CFPP (por ejemplo, pueden producirse problemas a -15°C, aunque el combustible cumpla la especificación de invierno de CFPP -20°C). Esto se debe al hecho de que los cristales de parafina comienzan a precipitar mucho antes (este punto se denomina «punto de turbidez» y puede ser incluso más de 10 °C superior al valor del CFPP), pero su cantidad es lo suficientemente alta como para bloquear los poros de 3 a 5 micras de los filtros de combustible estándar de los vehículos, en comparación con el tamiz de malla de 45 micras de porosidad de los aparatos de CFPP. Por lo tanto, es obvio que el incumplimiento de las normas en cuanto a las propiedades de flujo en frío puede traer muchas dificultades cuando empieza a helar en el exterior.
En primera instancia, la elección de un proveedor de combustible fiable. Un proveedor de este tipo compra el combustible a proveedores probados de combustible (refinerías y distribuidores) y vigila la calidad del combustible entrante o, mejor aún, comprueba regularmente la calidad mediante un tercero independiente (laboratorio). Eurowag selecciona productos de alta calidad para nuestros clientes porque sabemos que el kilometraje, el rendimiento suave del motor y la potencia son importantes. Además, las fuentes de renombre no se sitúan al límite de las normas cualitativas y proporcionan un cierto colchón. Así, podemos ver, por ejemplo, CFPP de -25 °C en el periodo invernal, aunque solo se requieren -20 °C.
Junto con la decisión sobre el proveedor de combustible, podemos prevenir los problemas descritos anteriormente con un mantenimiento adecuado del vehículo. La obstrucción del filtro de combustible se ve favorecida por el aumento del contenido de agua en el combustible y especialmente en el propio filtro de combustible. Es muy recomendable revisar o incluso sustituir el filtro de combustible antes de que llegue el invierno. Con el creciente uso de biocombustibles (biodiésel, FAME) como componente inherente al combustible diésel, la importancia de este procedimiento está aumentando porque una mezcla de cera, agua y biodiésel (incluidos sus productos de degradación) tiende a formar una materia bastante estable que bloquea los filtros.
¿Qué más se puede hacer mientras se espera un cambio de tiempo severo o se va al extranjero a lugares con temperaturas muy bajas? En algunos casos, los proveedores de combustible que esperan un gran cambio de la temperatura ambiente más allá de lo normal comienzan a añadir el grado de combustible ártico en el combustible diésel estándar para evitar cualquier problema de masa. El propio conductor del camión también puede utilizar el mismo enfoque. Una forma mucho más elegante es añadir aditivos para el diésel en invierno, depresores, que son capaces de suprimir la agregación de parafina. Sin embargo, el combustible comúnmente disponible ya contiene un nivel significativo de esos aditivos y las mejoras adicionales son de hasta 9 °C y no se puede predecir sin hacer pruebas. Y cuidado, el tratamiento debe ser oportuno. Añadir el aditivo al combustible ya cristalizado no ayuda en absoluto!
