Los operadores del segmento de Camiones y Autobuses seguramente se preocupan por el estado técnico de sus flotas y quieren, con razón, la mejor calidad asequible de los líquidos disponibles. El mercado de la Unión Europea con esos productos está bastante unificado, bien organizado y la calidad deseada se describe mediante diversas normas obligatorias.
Sin embargo, el principal reto es reconocer los productos adecuados que mejor se adapten a la flota concreta, en muchos casos bastante diversa, no sólo en cuanto a los distintos fabricantes de vehículos y tipos, sino también en lo que respecta a las condiciones de conducción, la carga, el entorno y también la edad de la flota. La situación cambia significativamente cuando el vehículo sale de la UE hacia países con requisitos de calidad menos estrictos. Los párrafos siguientes pretenden enumerar ciertas especificidades de cada grupo de líquidos de funcionamiento que, si se tienen en cuenta y se actúa en consecuencia, pueden prolongar el funcionamiento impecable del vehículo, ampliar su durabilidad, reducir el consumo de combustible, ahorrar costes de funcionamiento o evitar complicaciones innecesarias.
El diésel es el carburante menos evaluable por los usuarios en términos de calidad en comparación con todos los demás. Como ya se ha comentado en artículos anteriores, puede ocurrir que el combustible no cumpla las normas generalmente adoptadas y obligatorias. Esto puede tener un efecto fatal inmediato y perjudicial sobre el estado del vehículo, que se manifiesta como pérdida de operatividad en muy poco tiempo, por ejemplo, mientras el combustible llega a la cámara de combustión del motor. Algunas infracciones de la calidad del combustible no muestran sus efectos nocivos al instante, pueden impactar la potencia del motor o la estabilidad de marcha, pero también pueden dañar irreversiblemente piezas sensibles, como las bombas de alta presión o los inyectores. La visualización final de los daños puede tardar incluso meses.
Dado que el diésel no puede inspeccionarse fácilmente, la única defensa contra tales sucesos es la selección del proveedor de combustible y la estación de servicio adecuados. Se recomienda encarecidamente evitar estos lugares, donde la tecnología de almacenamiento y llenado de combustible es antigua y está mal mantenida. La impresión general del lugar seguramente te ayudará. Las inversiones realizadas en la tecnología y el aspecto general se relacionan con la cantidad de dinero gastada en el mantenimiento de la tecnología y la consistencia de la calidad del combustible. El riesgo es principalmente doble: la calidad general del combustible y su limpieza. Como ejemplo, desde el punto de vista de la propia tecnología, las estaciones de servicio modernas utilizan depósitos de almacenamiento subterráneos con caudalímetros de temperatura compensada. El almacenamiento bajo tierra aporta una gran ventaja: la temperatura estable y relativamente baja del combustible. Por tanto, especialmente en los países meridionales de clima más cálido, un depósito de combustible sobre el suelo mal mantenido es una especie de incubadora de microorganismos que pueden transferirse fácilmente al vehículo, causando potencialmente la obstrucción del filtro de combustible u otros problemas, incluida la corrosión de origen biológico. El diésel también es muy sensible al frío. Las propiedades del diésel de invierno de alta calidad garantizan a los usuarios poder arrancar y hacer funcionar el camión sin problemas. Cada región europea tiene sus propias especificaciones de inverierno y los países nórdicos incluso aplican la especificación Arctic Diesel.
Al viajar fuera de la UE, debe prestarse la máxima atención a la selección adecuada del tipo de combustible, cualitativamente coherente con los requisitos del vehículo. Los combustibles de menor calidad suelen tener mayor contenido de azufre y otras impurezas, y se sitúan más arriba en las curvas de destilación. En los vehículos modernos, estos combustibles producen una gran cantidad de depósitos de carbonización en los motores, sobrecargan los sistemas de postratamiento y agotan rápidamente la aditivación de los aceites de motor (su llamada reserva alcalina), reduciendo significativamente su capacidad de detergencia y los intervalos de cambio necesarios.
También llamado "Líquido de escape diésel", es un líquido que ayuda a reducir la contaminación atmosférica de los motores diésel modernos.
Así que el AdBlue NO ES UN COMBUSTIBLE, se pulveriza en el sistema de escape del camión, llamado unidad RCS (reducción catalítica selectiva) con el objetivo de reducir la concentración de NOx. Es muy importante utilizar sólo producto de alta calidad y probado, los camiones modernos (Euro6) detendrán el funcionamiento automáticamente, si el ordenador del camión detecta AdBlue de baja calidad.
Dentro del primer grupo de lubricantes, hay que prestar especial atención a las recomendaciones de aceite del fabricante del vehículo. Esto incluye las especificaciones de rendimiento y viscosidad. Un operador de camiones y autobuses debe ser consciente de que hay determinados productores de aceite cuyos productos (a menudo más baratos que otros) no han sido sometidos a las pruebas de las especificaciones de rendimiento. Estos aceites no están homologados, sino que sólo se dice que "cumplen la especificación", y la eficacia no está absolutamente garantizada, lo que implica un cierto nivel de riesgo.
Un operador también debe decidir si desea la mayor unificación posible de la cartera de lubricantes, es decir, que el aceite lubricante seleccionado (o un número mínimo de aceites) cumpla los requisitos de todas las aplicaciones previstas, o la variedad de productos será mayor. Este último enfoque es más propenso a errores (aplicación incorrecta), aumenta el número de unidades de mantenimiento de existencias, por otro lado puede ahorrar costes de compra de lubricante. Por ejemplo, un aceite de motor con especificación ACEA E6 / Mercedes-Benz MB 228.51 puede utilizarse en casi todos los vehículos del fabricante, incluidos los más antiguos. Pero especialmente los más antiguos sin un sofisticado sistema de postratamiento (por ejemplo, filtros de partículas diésel, DPF) no se benefician demasiado de este tipo de aceite, sus necesidades podrían satisfacerse con una opción menos costosa - por ejemplo, ACEA E4 / MB 228.5. Este aceite, sin embargo, perjudicaría a los vehículos más nuevos por una obstrucción excesiva del DPF, por lo que el producto ACEA E6 también debe mantenerse en stock.
El rendimiento de la viscosidad también desempeña un papel importante. Los vehículos de largo recorrido con cargas de menor peso pueden demostrar un ahorro significativo de combustible utilizando aceites de baja viscosidad recomendados por los fabricantes de equipos originales (por ejemplo, SAE 5W-30, 10W-30). Por otro lado, cuando un vehículo funciona en condiciones de carga muy exigentes en una obra o en la industria pesada, serán más apropiados los aceites de mayor viscosidad (por ejemplo, SAE 10W-40, 15W-40) para evitar un desgaste excesivo (del motor). Las mismas consideraciones son válidas también para los aceites de engranajes.
Casi todos los refrigerantes del segmento de camiones y autobuses se basan en una mezcla de etilenglicol con agua (sólo las aplicaciones respetuosas con el medio ambiente utilizan propilenglicol, no nocivo pero más caro), principalmente en proporción 50:50. Es muy recomendable mantener esta proporción, ya que un contenido excesivamente alto de concentrado refrigerante sobre el agua no aporta ningún beneficio, salvo un punto de congelación más bajo (hasta -68°C con una proporción de 2:1). Incluso reduce el efecto refrigerante del fluido, porque el glicol es peor refrigerante que el agua, y aumenta la viscosidad haciendo que el fluido sea más resistente al bombeo. El escenario opuesto, es decir, reducir la concentración de glicol por debajo del 30%, provoca una rápida aceleración de los procesos de corrosión en el sistema refrigerante.
La aditivación del refrigerante también importa. La tecnología del silicato parcialmente obsoleta está siendo sustituida cuantitativamente por la OAT (tecnología del ácido orgánico). Es muy razonable, porque la tecnología del silicato tiende a crear una capa uniforme de sólidos en las piezas del sistema de refrigeración que impiden la transferencia de calor, mientras que la OAT "busca" sólo los puntos de corrosión y evita que sigan desarrollándose, dejando así el resto de la superficie intacta. Por el contrario, el uso de OAT puede provocar la disolución de los depósitos en sistemas antiguos y muy cargados, lo que da lugar a fugas.
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